Petrolio: gli otto colli di bottiglia che mettono a rischio i mercati

L’attacco all’Iran ha acceso i riflettori su Hormuz, il punto con la massima concentrazione di rischio geopolitico al mondo. Ma non è l’unico snodo cruciale per la stabilità economica internazionale. In tutto sono otto i passaggi obbligati da cui dipende il commercio marittimo globale. I cosiddetti resource chokepoint rappresentano il tallone d’Achille della globalizzazione. Larghi pochi chilometri, trasformano la catena di approvvigionamento in una rete fragile, dove un blocco può provocare una crisi globale.

Ascolta l’articolo, narrato da Elisabetta Burba:

IN BREVE

Colli di bottiglia Le catene di approvvigionamento globali dipendono da otto passaggi marittimi obbligati. Questi snodi geografici rappresentano il punto di massima fragilità del commercio.

Rischio geopolitico Lo Stretto di Hormuz concentra il 20% del transito petrolifero mondiale. Un blocco in questo singolo punto può destabilizzare l’intero sistema economico internazionale.

Arterie asiatiche Il 29% del greggio marittimo attraversa lo Stretto di Malacca. La sua centralità lo rende un nodo strategico dove si intrecciano sicurezza e competizione globale.

Instabilità climatica Oltre ai conflitti, la crisi climatica minaccia il transito nel Canale di Panama. La siccità riduce i livelli idrici, limitando la capacità di trasporto dei prodotti energetici.

Geopolitica delle reti La sicurezza energetica non riguarda quindi più solo la scarsità di risorse. La vera sfida risiede nella resilienza delle reti e nella diversificazione delle rotte.

Dal 28 febbraio, giorno dell’attacco israelo-americano all’Iran, le tensioni nello Stretto di Hormuz sono tornate al centro della cronaca internazionale. Incidenti, minacce alla navigazione e dimostrazioni di forza militare hanno riacceso i timori su uno dei passaggi marittimi più cruciali del pianeta. Non è un caso. Da questo stretto transita il 20 per cento circa del petrolio mondiale. Pertanto, quando Hormuz vacilla, non è solo il Golfo Persico a essere coinvolto, ma l’intero sistema economico globale.

Questi punti critici restano invisibili finché tutto funziona. Ogni giorno petrolio, gas, minerali strategici e merci industriali attraversano stretti, canali e corridoi logistici senza attirare l’attenzione. Basta però un conflitto, un attacco o una crisi climatica per trasformare questi passaggi in epicentri di instabilità. Sono i cosiddetti resource chokepoint, cioè i colli di bottiglia geografici attraverso cui transitano risorse cruciali per il funzionamento del sistema internazionale (figura sotto).

L’idea che sta alla base dell’intero sistema è tanto semplice quanto potente: non conta solo la quantità di risorse, ma da dove transitano. Se un bene fondamentale è incanalato in pochi passaggi obbligati, una perturbazione locale può generare conseguenze globali. Studi recenti ¹ sulle reti del commercio e dei trasporti mostrano che l’interruzione di questi nodi produce effetti sproporzionati perché concentra in pochi chilometri di mare una quota enorme dei traffici planetari.

Si stima che, ogni anno, fino a 192 miliardi di dollari di commercio globale siano esposti a possibili interruzioni in questi passaggi. Le perdite economiche dirette (ritardi, deviazioni di rotta, premi assicurativi e interruzioni degli scambi commerciali) superano invece i 10 miliardi di dollari annui, a cui si aggiungono ulteriori costi dovuti all’aumento dei noli e alla riduzione della capacità di trasporto.

Paradigma Hormuz

Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico con il Golfo dell’Oman e il Mar Arabico ed è sufficientemente profondo e largo da consentire il passaggio delle più grandi petroliere del mondo. La crisi che sta investendo questo snodo ha portato alla ribalta due oleodotti alternativi nell’area del Golfo che consentono di aggirare lo Stretto: l’East-West dell’Arabia Saudita e l’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline(oleodotto Habshan-Fujairah) degli Emirati Arabi (figura sotto).

Bastano pochi giorni di blocco per generare deviazioni di migliaia di chilometri, aumenti dei costi di trasporto e di assicurazione, congestione delle rotte alternative e ritardi a catena nelle filiere produttive. Il risultato è una cascata di costi che si propaga ben oltre l’epicentro della crisi, coinvolgendo economie anche molto distanti.

Nel complesso, le due infrastrutture potrebbero fornire circa 4,7 milioni di barili al giorno. La compagnia petrolifera nazionale degli Emirati, inoltre, continua a espandere le infrastrutture che alimentano il polo energetico di Fujairah, uno dei più importanti centri di stoccaggio e rifornimento di petrolio del sistema marittimo globale.

Hormuz è un caso paradigmatico perché concentra una quota enorme dei flussi energetici mondiali e collega direttamente rivalità regionali, deterrenza navale e volatilità dei mercati. Ma anche altri snodi svolgono un ruolo analogo (figura sotto).

Malacca principale corridoio

Lo Stretto di Malacca, cerniera naturale tra l’Oceano Indiano e l’Oceano Pacifico, rappresenta uno dei passaggi marittimi più strategici al mondo. Situato all’ingresso sud-occidentale del Mar Cinese Meridionale, costituisce un passaggio obbligato per le rotte commerciali ed energetiche che collegano l’Europa, il Medio Oriente e l’Africa orientale ai mercati dell’Asia-Pacifico. In questo spazio ristretto si intrecciano le strategie delle principali potenze, dagli Stati Uniti alla Cina, ma anche di attori regionali come India e Giappone.

Dal punto di vista economico, lo stretto è una delle arterie più trafficate del pianeta. Secondo stime della U.S. Energy Information Administration, circa il 29% del petrolio trasportato via mare a livello globale transita attraverso questo passaggio ². In termini assoluti, si tratta di oltre 20 milioni di barili al giorno, dato che rende lo Stretto di Malacca il principale corridoio per gli idrocarburi a livello mondiale.

Parallelamente, analisi di settore indicano che esso convoglia circa il 25-30% del commercio marittimo globale ³, a conferma del suo ruolo centrale nelle catene di approvvigionamento internazionali. Rappresentando la rotta più breve tra produttori e consumatori di energia, è  un nodo cruciale per la sicurezza energetica.

Lo stretto garantisce inoltre l’accesso a Singapore, uno dei più importanti hub portuali del mondo, stabilmente ai vertici globali per volume di traffico container. Un’eventuale interruzione del traffico nello Stretto di Malacca avrebbe effetti immediati sull’interscambio mondiale, con ripercussioni sulle catene di approvvigionamento e sul costo dell’energia, oltre a rischiare di isolare economicamente gran parte del Sud-Est asiatico.

Nonostante la sua centralità economica, l’area resta esposta a rischi di sicurezza marittima. La pirateria, pur in forte calo rispetto ai picchi dei primi anni 2000, continua a manifestarsi in forme a bassa intensità. Secondo i dati del Regional Cooperation Agreement Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP), nel 2025 sono stati registrati 132 incidenti, con un incremento del 23% rispetto al 2024.

Un ulteriore elemento di vulnerabilità è rappresentato dalla geografia stessa della regione: la presenza di migliaia di isole e canali secondari offre rifugi naturali difficili da controllare, facilitando le attività illegali. Allo stesso tempo, la crescita costante del traffico commerciale, trainata dalla domanda asiatica, aumenta il numero di potenziali bersagli.

In questo quadro, lo Stretto di Malacca si conferma non solo come un’infrastruttura naturale fondamentale per l’economia globale, ma anche come uno spazio in cui sicurezza, sviluppo economico e competizione geopolitica si intrecciano in modo sempre più complesso.

Mar Rosso nel mirino

Il Canale di Suez, l’oleodotto Suez-Mediterranean (SUMED) e lo Stretto di Bab el-Mandeb sono passaggi strategici per le spedizioni di petrolio e gas naturale dal Golfo Persico verso l’Europa (figura sotto).

Nel primo semestre del 2025, le spedizioni totali di petrolio attraverso queste rotte hanno rappresentato circa il 6% del greggio totale trasportato via mare. Tuttavia, i volumi di petrolio sono diminuiti di circa il 50% dal 2023 dopo i primi attacchi delle milizie Houthi contro le navi mercantili in transito nel Mar Rosso. Alcune imbarcazioni hanno iniziato a percorrere rotte più lunghe e costose, circumnavigando il Capo di Buona Speranza, ed evitando così sia lo Stretto di Bab el-Mandeb sia il Canale di Suez.

Le navi russe, invece, sono state raramente prese di mira dagli attacchi delle milizie Houthi e, nel primo semestre del 2025, la Russia ha movimentato più petrolio greggio attraverso il Canale di Suez e il Bab el-Mandeb di qualsiasi altro Paese.

C’è del greggio in Danimarca

Gli Stretti di Danimarca sono una serie di canali che collegano il Mar Baltico al Mare del Nord (figura sotto).

Storicamente, rappresentavano un’importante rotta per le esportazioni marittime di petrolio russo verso l’Europa. Con l’inizio della guerra in Ucraina e le successive sanzioni imposte dall’Ue alle esportazioni di petrolio russo i modelli commerciali globali sono però cambiati. Si stima che nel primo semestre del 2025 siano transitati attraverso gli stretti danesi circa 4,9 milioni di barili al giorno, pari al 6% del commercio marittimo globale. Questo volume è quasi del 60% superiore rispetto al 2021, a causa dello spostamento dei flussi commerciali dalla Russia ⁴, che pure continua a essere il maggiore esportatore di petrolio attraverso gli Stretti di Danimarca. Ma a differenza del passato, ora i flussi vanno dal Mar Baltico verso l’Asia e la Turchia, anziché verso l’Europa occidentale e gli Stati Uniti. A partire dal 2022, sono invece aumentati i flussi provenienti da Stati Uniti, Norvegia, Regno Unito ed Egitto diretti verso i Paesi a Est dello Stretto di Danimarca, come Polonia e Finlandia, che hanno sostituito le importazioni di petrolio dalla Russia.

Cavallo di Troia del Mar Nero

Il Bosforo e i Dardanelli – noti anche come Stretto di Istanbul e Stretto di Çanakkale – dividono l’Asia dall’Europa (figura sotto) e costituiscono le due principali rotte del petrolio proveniente dalla Russia e dalla regione del Mar Caspio.

Già ai tempi dell’antica Troia, lo Stretto dei Dardanelli rivestiva un’importanza strategica fondamentale. Collegava il Mar Egeo al Mar di Marmara e quindi al Mar Nero, rappresentando una cruciale via commerciale e militare tra Oriente e Occidente. Il controllo di questo passaggio permetteva di dominare i traffici marittimi, motivo per cui la regione fu teatro di conflitti e interessi politici, come suggerisce anche il mito della guerra di Troia.

Nella prima metà del 2025, circa 3,7 milioni di barili al giorno sono transitati attraverso gli stretti turchi, pari al 5% del commercio marittimo globale. Il Kazakistan, il maggiore esportatore attraverso gli stretti turchi, e la Russia hanno aumentato di 400.000 barili al giorno il trasporto di petrolio attraverso gli stretti tra il 2022 e la prima metà del 2025 ⁵.

Crisi climatica a Panama

Sebbene solo il 3% del traffico marittimo globale totale di petrolio e prodotti petroliferi sia transitato attraverso il Canale di Panama nel 2025, questa via navigabile rappresenta comunque un’importante rotta. I prodotti petroliferi viaggiano su navi più piccole a differenza del petrolio greggio e del Gnl (gas naturale liquefatto) trasportati dalla costa del Golfo degli Stati Uniti verso il Sud America occidentale e l’Asia.

Le principali limitazioni del Canale di Panama sono i livelli idrici del lago Gatún, che fornisce l’acqua necessaria al funzionamento della chiusa (figura sotto). Nel 2024, ad esempio, a causa della siccità il traffico navale e di conseguenza i flussi di petrolio attraverso il Canale sono diminuiti.

Amplificatori di crisi

Quando un chokepoint viene minacciato, si attiva una reazione a catena. Prima cresce il timore di ritardi o blocchi; poi aumentano i costi logistici; infine governi e imprese reagiscono accumulando scorte, deviando rotte o rafforzando la presenza militare. A questo punto, l’interazione tra risposte economiche e militari trasforma il problema logistico in crisi politica. La questione cruciale è che un chokepoint non è solo un luogo fisico, ma un vero e proprio amplificatore di crisi il cui funzionamento è paragonabile a un imbuto all’interno della rete globale: quando si ostruisce, la pressione si distribuisce lungo tutto il sistema.

Questa dinamica può essere compresa attraverso l’analisi delle reti, un approccio utilizzato in molte discipline che vanno dalla fisica alla sociologia fino all’economia per studiare sistemi complessi. In una rete, gli elementi fondamentali sono i nodi (porti, Paesi, infrastrutture) e le connessioni tra di essi, come le rotte marittime o i flussi commerciali.

Non tutti i nodi, però, hanno lo stesso peso: alcuni sono periferici, altri occupano posizioni centrali perché collegano parti altrimenti separate. I chokepoint rientrano proprio in questa seconda categoria. Passaggi come lo Stretto di Hormuz o lo Stretto di Malacca funzionano come «ponti» obbligati: gran parte dei flussi deve attraversarli per passare da una regione all’altra.

Nell’analisi delle reti si direbbe che hanno un’elevata centralità di intermediazione (betweenness centrality), cioè si trovano lungo molti dei percorsi più brevi che collegano regioni diverse. Questo li rende indispensabili, ma anche estremamente vulnerabili. Se un nodo periferico si blocca, i flussi possono aggirarlo. Se invece si interrompe un nodo centrale, l’intera rete perde efficienza o si frammenta, costringendo a deviazioni lunghe e costose, come avviene quando il traffico deve evitare il Bab el-Mandeb o il Canale di Panama.

In questo senso, i chokepoint non sono semplici luoghi geografici, ma sono nodi critici di una rete globale. La loro importanza dipende sia dal volume di traffico che attraversano, sia dalla loro posizione strategica all’interno del sistema, cioè dalla capacità di connettere o interrompere intere regioni del mondo.

Rischi logistici e geopolitici

Per lungo tempo, il dibattito sulle risorse naturali si è concentrato soprattutto sulla scarsità, coniugando il binomio «meno risorse, più conflitti». Oggi questa lettura appare incompleta in quanto, sempre più spesso, il vero nodo non è la quantità assoluta ma la concentrazione dei flussi. Un sistema può essere ricco di petrolio, gas o minerali, ma restare vulnerabile se dipende da uno stretto, da un canale o da un’unica infrastruttura.

Questo vale anche per le materie prime legate alla transizione energetica. Il caso del litio è emblematico. Questo fondamentale minerale non pone solo problemi di estrazione, ma anche di trasporto, trasformazione e accesso ai mercati. Oggi gran parte del litio viene estratto in Paesi come Australia, Cile e Argentina, e poi trasportato per migliaia di chilometri verso i centri di raffinazione – soprattutto in Cina – esponendosi a rischi logistici e geopolitici.

Il vero collo di bottiglia, però, è la trasformazione poiché la capacità di raffinazione è concentrata in particolare in Asia. Ciò rende l’intero sistema vulnerabile a decisioni politiche, interruzioni industriali o restrizioni commerciali. Anche eventi apparentemente locali, come la chiusura temporanea di una miniera ⁶ o la congestione di un porto, possono tradursi in aumenti immediati dei prezzi globali.

Infine, l’accesso ai mercati è mediato da catene industriali concentrate e da accordi commerciali che creano nuove dipendenze strategiche. In questo senso, la geopolitica delle risorse non è più solo geopolitica del petrolio, ma è anche geopolitica delle reti.

Geografia delle tratte

La lezione che emerge dalla crisi nello Stretto di Hormuz è chiara: la sicurezza delle risorse non dipende soltanto dalla loro disponibilità, ma dalla resilienza delle reti che le distribuiscono. Diversificare i fornitori è importante, ma non sufficiente se i flussi devono attraversare gli stessi passaggi critici. Servono strategie più ampie come rotte alternative, capacità di stoccaggio, accordi multilaterali e investimenti nelle infrastrutture.

Per i Paesi importatori, questo significa che la gestione del rischio non può limitarsi alla sola firma di contratti di fornitura. Occorre valutare la geografia delle tratte, la stabilità degli attori costieri, l’esposizione a pirateria e conflitto e la vulnerabilità climatica dei passaggi. Per i Paesi esportatori, invece, il chokepoint può diventare una risorsa di potere, ma anche un fattore di esposizione poichè quanto più un’economia dipende da una strozzatura, tanto più rischia di trasformare un vantaggio geografico in una fragilità politica.

In prospettiva più ampia, i chokepoint mostrano che la globalizzazione non è una rete omogenea, ma un sistema fatto di concentrazioni e fragilità. Alcuni luoghi, per la loro posizione, diventano più importanti di interi Paesi. Capire questi nodi significa comprendere meglio come nascono le crisi internazionali e perché, spesso, il funzionamento dell’economia mondiale può dipendere da pochi chilometri di mare, da un canale artificiale o da un corridoio nel deserto.

1. Verschuur, J., Lumma, J. & Hall, J.W. (2025). Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints. Nat Commun 16, 10421. ↩︎
2. Ibid. ↩︎
3. Ballast Markets. Strait of Malacca: Complete Chokepoint Trading and Risk Strategy Guide, 2025. ↩︎
4. U.S. Energy Information Administration (EIA), World Oil Transit Chokepoints, 2026. ↩︎
5. Ibid. ↩︎
6. Nel 2025 la chiusura temporanea di una singola miniera cinese, responsabile di circa il 6% della produzione mondiale, ha fatto aumentare rapidamente i prezzi del litio sui mercati internazionali. Il più grande produttore di batterie al mondo (Contemporary Amperex Technology Limited), nell’agosto del 2025, chiuse una miniera a Yichun, nel sud-est della Cina, nell’ambito delle procedure di rinnovo della licenza operativa scaduta. ↩︎

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